新能源汽車用電力代替汽油，減少了廢氣排放的同時(shí)，還有一個(gè)環(huán)保新問題值得重視——那就是廢舊動(dòng)力電池。1月26日，在廣東省十三屆人大一次會(huì)議深圳代表團(tuán)分組討論時(shí)，來(lái)自深圳的省人大代表張弦呼吁盡快建立起新能源汽車報(bào)廢電池的回收體系，從監(jiān)管、科研以及資金扶持等方面形成閉環(huán)，可能出現(xiàn)的生態(tài)災(zāi)難。 張弦說(shuō)，新能源汽車分為兩類，一類是純電池的，一類是混合動(dòng)力，占主流的是電池類的新能源汽車。廣東省也是新能源汽車動(dòng)力電池生產(chǎn)大戶。 他提醒說(shuō)，新能源汽車動(dòng)力電池的壽命遠(yuǎn)遠(yuǎn)低過整車的使用壽命，一輛新能源汽車需要用到的動(dòng)力電池會(huì)有很多個(gè)，而回收?qǐng)?bào)廢動(dòng)力電池的體系建設(shè)目前是缺失的。動(dòng)力電池體積大，在回收拆解利用的過程中，可能污染土壤、河流，這種嚴(yán)重性是不可逆轉(zhuǎn)的。 盡管工信部、科技部、環(huán)保部、交通部、質(zhì)檢部在2016年、2017年分別頒布和實(shí)施了新能源廢舊動(dòng)力電池的回收利用行業(yè)規(guī)范條件和新能源蓄電池回收利用暫行管理辦法，對(duì)于動(dòng)力電池的拆解、回收、利用、處置等都作了相應(yīng)的規(guī)范，但是沒有具體的實(shí)施細(xì)則。在新能源汽車的流通領(lǐng)域，相關(guān)的規(guī)定更是空白，特別是進(jìn)口車輛(如特斯拉)的電池報(bào)廢后，沒有回收主體。 張弦曾為此走訪電池的生產(chǎn)制造企業(yè)以及相關(guān)職能部門，調(diào)研結(jié)果顯示，無(wú)論是企業(yè)還是職能部門，都沒有相關(guān)的實(shí)施細(xì)則。“如果我們現(xiàn)在不抓緊建立系統(tǒng)化的、體系化的監(jiān)管體系的話，可能會(huì)造成重大的生態(tài)災(zāi)難”。 他的建議是： 盡快設(shè)立廣東省廢舊動(dòng)力電池回收利用綜合協(xié)調(diào)辦公室，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)全省回收利用工作，制定廣東省新能源汽車市場(chǎng)的準(zhǔn)入、登記、備案、監(jiān)管制度，將管理辦法所確立的各項(xiàng)環(huán)節(jié)細(xì)化落實(shí)到可操作層面，統(tǒng)籌全省對(duì)廢舊電池的存儲(chǔ)、收集、運(yùn)輸、拆解、利用、無(wú)公害處理等，并盡快進(jìn)行產(chǎn)業(yè)布局和空間規(guī)劃。 由省綜合協(xié)調(diào)辦公室牽頭，聯(lián)合科研院校、電池生產(chǎn)企業(yè)等成立廣東省電池利用研究院，開展無(wú)公害化處理、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)化的技術(shù)研究。同時(shí)，建立省級(jí)動(dòng)力電池全生命周期的溯源監(jiān)管，形成政府、生產(chǎn)制造、銷售流通、回收利用、消費(fèi)者參與，真正起到體系化的監(jiān)管。 他也呼吁廣東省政府設(shè)立專項(xiàng)資金，重點(diǎn)扶持回收利用產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)、技術(shù)研發(fā)運(yùn)用，鼓勵(lì)社會(huì)資本進(jìn)入。同時(shí)對(duì)現(xiàn)有新能源汽車的補(bǔ)貼政策中，單設(shè)一部分用于補(bǔ)貼電池生產(chǎn)廠商對(duì)于回收利用的投入。

目前來(lái)看，我國(guó)新能源汽車行業(yè)已經(jīng)形成了原材料供應(yīng)、、整車控制器等關(guān)鍵零部件研發(fā)生產(chǎn)，到整車設(shè)計(jì)制造以及充電基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè)等較為完整的產(chǎn)業(yè)鏈，具備了產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)。 可并非所有環(huán)節(jié)都發(fā)展得盡如人意，例如在本應(yīng)優(yōu)先考慮的動(dòng)力電池回收環(huán)節(jié)，就不如其他環(huán)節(jié)發(fā)展得那般良性了。 不僅發(fā)展緩慢，且遭遇了不少的瓶頸。同時(shí)由于消費(fèi)者對(duì)之知之甚少，也引發(fā)了一些不必要的擔(dān)憂。擔(dān)心動(dòng)力電池回收不到位，從而造成污染等質(zhì)疑的聲音絡(luò)繹不絕，客觀上也成為了新能源汽車發(fā)展的一大障礙。 我們不難發(fā)現(xiàn)由于銷量的原因，分到每個(gè)車企的批電動(dòng)汽車待退役的動(dòng)力電池?cái)?shù)量其實(shí)并不算大，回收量也有限。 同時(shí)，回收動(dòng)力電池，目前來(lái)看也是無(wú)利可圖的一件賠本買賣。據(jù)相關(guān)報(bào)告顯示，目前普及率的濕法回收一噸磷酸鐵鋰電池的成本8500元左右，但從電芯中提取的鎳、鈷、錳、稀土元素等再生材料的售價(jià)僅為8100元，這也意味著回收企業(yè)不但不賺錢，還得倒貼。 再加上目前整個(gè)市場(chǎng)體系過于分散，于是要這些車企都對(duì)動(dòng)力電池的全生命周期進(jìn)行管理，其投入產(chǎn)出比必然是不劃算的?；蛟S這也是目前車企在回收動(dòng)力電池這一領(lǐng)域，積極性普遍不高的原因。 電池的產(chǎn)權(quán)為購(gòu)買者所有，回收率較低 現(xiàn)階段，車企在回收動(dòng)力電池方面處于較為被動(dòng)的局面。原因和新能源汽車的保值率是分不開的。本來(lái)貶值較快的新能源車就讓車主苦惱不已，你還指望能夠他們以較低的價(jià)格主動(dòng)退役動(dòng)力電池，顯然不現(xiàn)實(shí)。 如何補(bǔ)償消費(fèi)者，在各個(gè)環(huán)節(jié)做到提高回收效率，是各界需要一起來(lái)探討的問題，僅憑車企自己很難破局。 技術(shù)有門檻，回收不賺錢，還無(wú)法保障回收效率。動(dòng)力電池回收成為我們新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的短板，也在情理之中。 梯次利用 以這種方式回收動(dòng)力電池，其中為的就是寶馬打造的萊比錫電池農(nóng)場(chǎng)。眾所周知，寶馬在電動(dòng)車領(lǐng)域的發(fā)展也是較為成功的。無(wú)論是小型車I3,還是豪華跑車I8，都是大家耳熟能詳?shù)能囆汀? 在推出有競(jìng)爭(zhēng)力車型的同時(shí)，寶馬在廢舊電池領(lǐng)域也率先做出了探索。2017年10月，在寶馬萊比錫工廠第十萬(wàn)輛BMWi3下線的儀式上，寶馬的電池農(nóng)場(chǎng)也正式開始并網(wǎng)運(yùn)行。 在寶馬i3純電車型制造車間隔壁的設(shè)施內(nèi)，整齊排布著退役下來(lái)的電動(dòng)汽車電池。700輛i3的舊電池也成為了高壓儲(chǔ)能系統(tǒng)的重要組成部分。